Dviguba egluteAndré Gustave Citroën, penktasis vaikas vidutinės klasės klestinčioje žydų-olandų šeimoje, gimė 1878 metų vasario 5 dieną 0:30 Paryžiuje IXe, 44 rue Lafitte. Šeimos šaknys buvo Amsterdamo priemiesčiuose, kur dar André proproprosenelis prekiavo egzotiškais vaisiais, todėl ir jų šeimai teko Limoenman (“citrinų žmogus”) pavardė. André senelis sugebėjo tapti juvelyru ir būsimojo uošvio, kuriam tokia pavardė atrodė perdaug prasčiokiška, reikalavimu pasikeitė pavardę į Citroën (olandiškai – „citrina“). Šeima greit tapo sėkmingais juvelyrais ir deimantų bei perlų pirkliais, todėl André tėvas Lévie (1842-1884), vienas iš keturiolikos vaikų, buvo pasiųstas iš Amsterdamo į Varšuvą, tuo metu valdomą Rusijos, plėsti šeimos verslo. Ten jis susitiko savo būsimą žmoną lenkaitę, Masza-Amalia Kleinmann (1853-1890), su kuria susituokė 1870 metais ir maždaug 1872 metais jauna šeima išvyko į Paryžių. André ankstyva vaikystė buvo komfortabili, bet palyginti liūdna, nes dėl kažkokių sudėtingų deimantų verslo problemų jo tėvas 1884 metais nusižudė. Tuomet André tebuvo tik šešeri metai, deimantų ir perlų verslą perėmė jo motina. 1885 metų spalio 1 dieną jis pradėjo lankyti Concordet vidurinę mokyklą. Dar būdamas dešimties metų jis pirmą kartą susiduria su Jules Verne kūryba ir tiesiog įsilmyli ją. Visą gyvenimą jis bus inspiruojamas šių kūrinių pagrindinės filosofijos: smalsios minties, lenktynių dvasios, mokslo stebuklų ir nuolatinio progreso vaikymosi. Eiffel’io bokšto pastatymas 1889 metų Pasaulinei parodai yra antra didžiulė patirtis, formuojanti jaunąjį žmogų. Jis nutaria tapti inžinieriumi. André buvo protingas vaikas ir 1894 metais baigė Louise le Grande licėjų su kai kuriais labai gerais pažymiais.

Ecole Polytechnyque 1898 metais, būdamas 20 metų, André įstojo į prestižinę Ecole Polytechnique studijuoti inžineriją.Tačiau iki jo mokslų pabaigos ankstesni akademiniai gabumai pradėjo nykti. André gavo savo inžinieriaus diplomą 1900 metais, būdamas 22 metų, tačiau jo pavardė buvo baigusiųjų sąrašo apačioje (159 iš 200). Dėl tokių rezultatų jis nutarė pasirinkti lengvą ir saugų žingsnį į ateitį, pradėdamas tarnybą Prancūzijos kariuomenėje kaip karininkas-inžinierius, ir ištirpo kariniame gyvenime. Tačiau jau tada jis jautė, kad XX amžius bus pramoninių iššūkių amžius. Ir jis buvo pasiryžęs įveikti keletą iš jų.

Andre - karininkas Dėl savo lenkiškų šaknų, dar būdamas vaikas, André lankydavo gimines Lenkijoje, bet jau tarnybos kariuomenėje metu jis vėl apsilankė motinos gimtinėje, tačiau dabar jau būdamas techniškai subrendęs inžinierius. Tiksliai pasakyti kada, kur ir kaip jis pirmą kartą susidūrė su medinėmis sraigtinėmis pavaromis negali niekas, ir šitas faktas skirtingai aprašomas įvairių André biografų. Vieni sako, jog jis pamatė jas dar būdamas vaikas, kiti teigia, jog jis, prieš pradėdamas tarnybą kariuomenėje, praleido kažkiek laiko Lenkijoje su savo giminaičiais, kurie išmanė sraigtines pavaras, treti rašo, jog jis pirmą kartą išvydo pavaras vieno iš savo vizitų Lenkijoje metu, kai atostogavo tarnaudamas kariuomenėje. Aišku tik viena – lankydamasis pas giminaičius Lenkijoje, vienose dirbtuvėse jis pamatė neįprastus medinius dantračius, kurių dantys buvo eglutės pavidalo.

Taigi, kažkuriuo savo pirmojo tarnybos kariuomenėje etapo metu André techniškai įvertino medines dvigubas sraigtines pavaras, naudojamas Lenkijoje vandens varomose mašinose. Jis taip pat suprato, kad dvigubos sraigtinės pavaros veikia tyliau ir gali perduoti didžiules apkrovas, nepažeidžiant medžio, iš kurio jos padarytos. Jis sužinojo, jog tokios pačios medinės dvigubos sraigtinės pavaros sėkmingai dirba Lodzės tekstilės fabrikuose, ir pamatė, kokius techninius privalumus galima pasiekti, jei tokios pavaros būtų gaminamos iš plieno. Kaip išsilavinęs inžinierius, jis šiame išradime pastebejo didžiules galimybes: tokio tipo dantračiai galėjo atlaikyti didžiules apkrovas. Jis nusipirko šio išradimo teises. Oficiali Citroën versija yra ta, kad jis pirko patento teises iš neįvardinto žmogaus Lenkijoje. Deja, lenkų meistro, iš kurio André nupirko išradimo teises, pavardė niekur neskelbiama, kaip ir sandorio suma. O pats išradimas iki šiol įamžintas firminiame Citroen markės automobilių ženkle.

Kaip André pradėjo projektuoti plienines pavaras, taip pat nėra tiksliai nustatyta. Vieni šaltiniai teigia, jog plienines dvigubas sraigtines pavaras jau gamino jo giminaičiai iš Glowno, kiti pateikia, jog jo svainis turėjo patentą, kurį jis pardavė André, treti rašo, jog Citroën nusipirko teisę gaminti plienines pavaras iš Rusijos firmos, kuri jau gamino tokias sraigtines pavaras Rusijoje. Bet kokiu atveju, André paliko kariuomenę ir pateikė paraišką patentui plieninėms dviguboms sraigtinėms pavaroms.

Dantraciai gamyklojePirmas pramoninis nuotykis buvo nedidelis sraigtinių pavarų gamybos verslas, pavadintas “Engrenages Citroën”, 1902 metais įsikūręs Fauburg St Denis miestelyje prie Paryžiaus. Į šį verslą André investavo viską, ką turėjo. Pavaros greit gavo pripažinimą dėl galios ir tylumo, ir Citroën verslas, kurį jis vykdė su didžiule energija, tapo labai pelningas. 1905 metais André sukūrė savo kompanijos emblemą, sudarytą iš dviejų ševronų, simbolizuojančių dantračių formą. Ši emblema pergyveno visas jo tolimesnes veiklas ir tebėra visame pasaulyje atpažįstama kaip „eglutė“ ant Citroën automobilių. “Engrenages Citroën” tapo gana sėkmingu verslu ir prie André prisijungė André Boas ir Jacques Hinstin. Nauja kompanija buvo įkurta 1905 metais ir pavadinta “Hinstin Freres Citroën & Cie” (pagal kitus šaltinius – „Société des engrenages Citroën, Hinstin et Cie“), ji taip pat persikėlė į Essonnes (Orly). Kadangi Prancūzijos automobilių pramonė buvo labai gerai išsivysčiusi, poreikis pavaroms buvo didžiulis. André labai greitai suprato poreikį masiškai gaminti komponentus, kad sumažinti kainas ir pagreitinti pristatymą. Todėl jis investavo į naujausią technologinę įrangą ir įvedė gamybos kontrolės valdymo procesus. Jo pavaros buvo naudojamos daugumoje prancūziškų automobilių ir netgi tokiuose skirtinguose įrengimuose, kaip “Titanic” vairavimo sistema, taip pat buvo testuojamos naudoti Rolls-Royce.

Būdamas 27 metų, iš kurių maždaug penki metai jau buvo atiduoti “Engrenages Citroën”, André Citroën buvo gerai žinomas kaip sėkmingas verslininkas Prancūzijos automobilių pramonėje. Firmos apyvarta 1910 metais buvo milijonas frankų ir jis sukūrė svarbius ryšius su dauguma Prancūzijos automobilių gamintojų; – o su vienu iš jų ypatingai stiprius. Nors André buvo žinomas Societe Nouvelle des Automobiles Mors kaip pavarų gamintojas, jį ten taip pat žinojo ir dėl jo brolio vedybų su Mors tarybos Prezidento Harbleisher dukterimi. Šitie kontaktai pasireiškė užsakymu pagaminti 500 motorų firmai Sizaire Nurdin naujoje Citroën gamykloje Quai Grenelle, Paryžiuje.

Mors automobilis 1906 metais Mors susidūrė su problemomis. Emile ir Louis Mors pradėjo aukštos kokybės automobilių gamybą 1895 metais ir greitai užsitikrino pavydėtiną lenktyniavimo reputaciją, 1899 metais išstumdami iki tol karaliavusius Panhard. Mors buvo labai inovatyvi kompanija ir pardavimai augo greitai, varomi jų nuolatinių pergalių lenktynėse, tame tarpe ir Gordon Bennett 1904 ir 1905 metais. Tačiau tuo metu Prancūzijoje įsivyravo depresija ir Mors automobilių, kurie buvo dideli ir brangūs, pardavimai smuko. Mors pasitraukė iš lenktynių ir, nors poreikis Mors automobiliams tebebuvo didelis, gamyba nukrito iki 10 automobilių per mėnesį.

Atsižvelgiant į André, kaip masinės gamybos techninio eksperto, reputaciją, Mors Prezidentas Harbleisher pakvietė André prisijungti prie Mors valdančiojo direktoriaus pareigose ir pabandyti išjudinti kompaniją. André pasiėmė nemokamų atostogų iš savo pavarų verslo ir kartu atsivedė Georges Haardt iš pavarų gamyklos. Citroën valdymo ir gamybos stilius greit pradėjo gerinti Mors pajėgumus ir iki 1909 metų pabaigos buvo pagaminta 2000 automobilių. Iki 1913 metų gamyba pasiekė 100 automobilių per mėnesį lygį ir Mors ateitis atrodė užtikrinta. Šis darbas tapo pirmu Citroën isiveržimu į automobilių pramonę. Sulaukęs 25 metų, André jau buvo jėga, su kuria turėjo skaitytis Prancūzijos pramoninkai.

Siekiant finansuoti gamybos plėtimąsi, 1913 metais „Engrenages Citroën-Hinstin“ reorganizuota į „Société Anonyme des Engrenages Citroën“, 31 Quai de Grenelle, Paryžiuje. Jau po ko karo prie šios gamyklos prisidejo gamyklos Levallois (1922) ir Saint-Ouen (1924). Tuo metu André tampa Automobilių gamintojų federacijos pirmininku. Tais pačiais metais André nuvyko į JAV ir aplankė Ford’o River Rouge gamyklą Detroite. Skirtingai nuo Mors, kur įvairūs padaliniai buvo išsidėstę skirtinguose aukštuose, Ford gamykla buvo vieno aukšto, su daugybe erdvės ir šviesos. Šioje gamykloje André susipažino su tokiais gamybos mastais, kokių niekad neįsivaizdavo, ir tai privertė jo protą intensyviai mąstyti apie pamatytų dalykų pritaikymą Prancūzijoje. Ši kelionė dar labiau įtikino André dėl srovinės masinės gamybos privalumų ir jis nutarė išplėsti dar daugiau gamybą savo pavarų gamykloje.

Andre Citroen ir Georgina Bingen1914 metais gegužės 27 dieną André vedė Georginą Bingen, Genujos bankininko dukrą. Jiems gimė keturi vaikai: Jacquelin (1915-1994), Bernard (1917-2002), Maxim (1919-1990) ir Solange (1924-1925).

Po dviejų mėnesių prasidėjo karas ir André Citroën, kuris buvo kariuomenės rezervo kapitonas, grįžo į kariuomenę kaip 4osios armijos 2ojo sunkiosios artilerijos pulko, ginkluoto 75mm lauko pabūklais, karininkas. Pačioje pradžioje pulkas buvo subombarduotas, ir į šį antpuolį jie negalėjo atsakyti dėl sviedinių trūkumo. André iškart suvokė, kad yra poreikis ir galimybė masiškai gaminti artilerijos sviedinius lygiai taip pat, kaip jis gamino pavaras. Jis greitai paruošė veiklos planą, kaip per  3-4 mėnesius pastatyti gamyklą, kuri gamintų 5.000-10.000 sviedinių kasdien. Šį planą per seną mokyklos draugą Louis Loucheur pateikė Ginkluotės ministrui Albert Thomas, kuris greitai perdavė jį kariuomenės artilerijos vadui generolui Baquet. Planui buvo žaibiškai pritarta. Karas labai nualino Prancūziją, tačiau jis tapo puikia scena energingojo Citroën talentams pasireikšti.

Ginkluotės ministerija greitai aprūpino André finansais nupirkti 15 hektarų žemės kairiajame Senos krante, Quai de Javel Paryžiuje, kur 1915 metais buvo greitai pastatytas lengvų konstrukcijų gamyklos kompleksas. Ministerijos finansai taip pat leido nupirkti visą naują reikalingą techninę įrangą iš Šiaurės Amerikos, leidžiančią gaminti 20.000 sviedinių kasdien. Quai de Javel kompleksas buvo labai masyvus, įspūdingas, jame buvo viskas nuo gamybos linijų iki parduotuvių, elektrinės virtuvės, medicinos ir stomatologinė klinikos, tualetai, drabužinės ir visa kita infrastruktūra, kur galėjo dirbti daugiau kaip 12.000 darbininkų. Pradinio etapo metu, kol pastatai nebuvo iki galo įrengti, siekiant užtikrinti gamybą, staklės buvo statomos netgi po atviru dangumi.

Quay de Javel bendras vaizdas Saudmenu gamyba
Saudmenu gmyba Saudmenu gamyba

Karo apogėjuje, Quay de Javel gamykla gamino daugiau kaip 35.000 sviedinių kasdien, ir, siekiant suvienyti nacionalinę šaudmenų gamybą, 1917 metais kita šaudmenų gamykla Roann mieste, gaminanti dar 20.000 sviedinių kasdien, buvo perduota Citroën kontrolei; taigi, abi gamyklos gamino 55.000 sviedinių kasdien. Iš viso André gamyklos per karą iki 1919 metų lapkričio 11 dienos pagamino 24mln. sviedinių – 12% visų karo metu pagamintų Prancūzijoje.

Prancūzijos vyriausybė aukštai vertino André vadovavimo ir organizacinius sugebėjimus, todėl ne kartą kvietėsi jį į pagalbą: 1917 metais jis reorganizavo tiekimus į šaudmenų gamyklas ir sukūrė karinio pašto tarnybą; 1918 metais jis organizavo duonos normavimo kortelių paskirstymą visame Paryžiuje per 24 valandas.

Karui artėjant prie pabaigos, šaudmenų poreikis pradėjo mažėti, todėl André pradėjo žvalgytis kitų kelių, kaip panaudoti pilnai įrengtą tiksliosios gamybos gamyklą su milžinišku gamybos pajėgumu. Kai buvo neišvengiama, kad André Citroën liks automobilių pramonėje, jis nežiūrėjo į automobilį nei kaip į meno kūrinį, nei kaip į transporto priemonę, bet kaip į produktą su masinės rinkos potencialu. Jei tuo metu būtų egzistavęs kitas gaminys, kurio rinkos potencialas būtų buvęs didesnis ir kurį būtų galima gaminti jo gamykloje, tada Citroën automobiliai niekad nebūtų atsiradę.

Čia, kaip ir sraigtinėmis pavaromis, suveikė André geniali intuicija – jis pajuto, jog automobilis bus vienas iš pagrindinių XX amžiaus besivystančių atributų, ir nutarė sudalyvauti šiame procese. Žavėdamasis progresu, kuris vyko JAV, André norėjo, kad jo šalis taip pat iš to laimėtų. Jis pastoviai žvalgėsi techninių naujovių, prisilaikydamas moto „Jei idėja to verta, kaina niekad nebus per aukšta“. Čia jis pajuto, kad automobilis yra daugiau negu vien transporto priemonė. Kompanija, parduodama automobilius, taip pat gali parduoti ir paslaugas: pagalbą, priežiūrą, remontą, finansavimą ir kt.

Taip jau atsitiko, kad mažėjanti laiko atsarga, jo ankstesnė patirtis su Mors ir susitikimas su Henry Ford nukreipė André automobilių gamybos tyrimo kryptimi. André nebuvo projektuotojas ir neperdaugiausiai teišmanė apie automobilio darbą. Tam reikalui jam reikėjo kitų specialistų. André turėjo pateikti koncepciją, organizuoti gamybą ir marketingą.

1917 metų pradžioje André pradėjo ieškoti, kas galėtų paruošti jo automobilio projektą. Pirmieji savo paslaugas pasiūlė Artauld ir Dufresne, kurie dirbo Panhard ir pateikė keturių cilindrų 3ltr 16AJ automobilio projektą. Citroën pagamino tris prototipus, kuriems atliko plačius tyrimus. Tačiau André nepatiko automobilio dydis, jis jautė, kad masinei gamybai labiau tinka mažesnis ir ekonomiškesnis automobilis, skirtas didėjančiai turtingai vidutinei klasei. Prototipai buvo parduoti Gabriel Voisin, kuris juos toliau vystė kaip savus.


*Dalis šiame puslapyje pateiktų iliustracijų paimta iš Surrey Vintage Vehicle Society

1 Comment

Karen · 2014/04/15 at 16:17

Jūsų idėjos maks pilną prasmės man. Tai puiki analizė. Aš tikrai vertiname jūsų mintis šiuo klausimu.

Parašykite komentarą

El. pašto adresas nebus skelbiamas. Būtini laukeliai pažymėti *